Весной «Ридус» одним из первых обратил внимание на явное оживление на рынке пикапов. Безусловно, это выглядело необычно на фоне общего спада продаж на российском авторынке.

Поскольку данный тип кузова в России долгое время считался едва ли не экзотикой и расценивался исключительно как нишевый товар, наблюдаемое оживление можно было бы принять за эффект низкой базы и не обращать на него внимания. Однако очередной прошедший в Москве в конце мая COMvex показал, что наметившееся на рынке пикапов оживление — вовсе не случайное событие и не обман зрения, а вероятный тренд, зарождающийся в не самых благоприятных условиях.

Количество представленных на выставке современных пикапов показывает, что дилеры предвидели изменения в структуре потребления российских автовладельцев и старательно готовились. Сейчас для ввоза в страну нового автомобиля, компании необходимо осуществить ряд действий — от подбора модели и поставщика до прохождения сертификации в России. На всё это требуется время.

Поскольку основным поставщиком автомобилей в РФ сегодня является Китай, подавляющее большинство новых пикапов на российском рынке является китайским.

И если о легендарных Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok или Dodge Ram у российских автомобилистов имеется какое-никакое представление, то китайские пикапы всё ещё остаются для них тёмными лошадками.

Весной «Ридус» проводил тест-драйв одного из новейших китайских пикапов — OTING Palasso, ставшего продолжателем российской линейки рамных внедорожников, произведённых на заводе Nissan в Китае. Однако в том случае речь шла не о классическом пикапе с кузовом, а о версии с жёстким верхом «хардтоп», придуманной как раз для того, чтобы исключить любые ассоциации с грузовой моделью.

Машина показалась нам довольно интересной, но в силу сказанного выше тест-драйв не позволил составить впечатление именно о «грузовом» китайском пикапе нового поколения.

Учитывая это и глядя на последние рыночные тенденции, мы не могли не найти необходимую нам «классику», каковой стал настоящий «грузовой» пикап из Поднебесной — Foton Tunland G7.

Foton Tunland G7

Сегодня на рынке присутствует несколько моделей пикапов Foton Tunland. Но G7, пожалуй, единственный из линейки сочетает в себе все классические качества пикапа, каким его принято видеть в мире на протяжении десятилетий. По сути, это высокопроходимый полноприводный грузовичок с уровнем комфорта, приближенным к легковому автомобилю.

В последнее время мир пикапов пополнился премиальными и люксовыми моделями, но Tunland G7 не об этом. Это всё ещё рабочая лошадка повышенной проходимости и с хорошей грузоподъёмностью, которую можно использовать в дальних туристических рейдах, внедорожных покатушках, на ферме и в бизнесе. При необходимости на ней не стыдно и выбраться «в люди», воспользовавшись пикапом в качестве обычного легкового автомобиля.

Правда, выезжая в город, следует помнить, что в Москве и других мегаполисах передвигаться на пикапе желательно только в пределах грузового каркаса.

Главными достоинством «семёрки» являются тяговитый турбодизель с крутящим моментом 390 ньютон-метров и мощностью 162 лошадиные силы, агрегированный с классической восьмиступенчатой АКПП.

Машина имеет полный привод с подключаемой передней осью и блокировкой дифференциала. Привод предусматривает четыре режима использования, выбираемых водителем поворотом селектора-шайбы:

• задний;
• автоматический: передний мост подключается автоматически по мере необходимости;
• полный 4×4;
• режим движения 4×4 с пониженной передачей.

Как и положено классическому пикапу, Tunland G7 имеет рамную конструкцию. Независимая передняя подвеска собрана на двойных поперечных рычагах со стабилизатором.

Заднюю ось образует неразрезная балка, крепящаяся к раме на рессорах.

Рессорная конструкция и кузов 1520×1580×440 миллиметров обеспечивают машине неплохую грузоподъёмность — 905 килограммов.

Общие габариты Tunland G7 составляют 5340×1940×1870 миллиметров, максимальная разрешённая масса — 2980 килограммов. Дорожный просвет равен 210 миллиметрам.

Снаружи

В очередной раз напомним, что в обзорах мы рассказываем об особенностях конкретной модели в конкретной комплектации, которая предоставлена на тест-драйв дилером или производителем. Иные версии этого же автомобиля могут иметь свои особенности и другую комплектацию.

Внешне Tunland G7 представляет собой классический рабочий пикап без существенных отличий от соплеменников. Конструкция заточена в первую очередь под функциональность, что вполне объяснимо, учитывая изначальное назначение машины в качестве рабочей лошадки. С такой задачей G7 вполне справляется.

Тем не менее каких-либо претензий к экстерьеру машины у нас не возникло. Всё расположено на своих местах, максимально удобно и эргономично.

Надо отдать должное дизайнерам. Несмотря на утилитарное основное назначение, передняя часть кабины G7 проработана максимально изящно. Широкая ячеистая решётка радиатора с крупным логотипом FOTON смотрится весьма удачно, намекая на облик знаменитых американских пикапов. С размашистой решёткой контрастирует элегантная оптика со светодиодными дневными ходовыми огнями и небольшими противотуманными фарами.

Общую картину несколько смазывает желтоватый галогенный свет основных передних фар. На наш взгляд, гораздо лучше здесь смотрелся бы LED, хотя, возможно, это дело вкуса.

Боковые и задняя подножки реально облегчают доступ в салон и к грузовому отсеку. Задний борт кузова откидывается без особых проблем и усилий, облегчая погрузку и одновременно расширяя погрузочную площадь.

Установленные в кузове довольно мощные дуги безопасности улучшают внешний вид и повышают функциональность, поскольку к ним гораздо легче крепить крупногабаритные грузы. Отдельной благодарности от «Ридуса» разработчики G7 заслуживают за мощные пластиковые грузовые скобы, размещённые по две с каждого борта кузова. Их наличие позволяет надёжно закрепить довольно тяжёлый и объёмный груз.

Общее эстетическое впечатление от вполне достойного дизайна машины портят пошловатые стикеры 4×4 на бортах. Такие украшения пользовались популярностью ещё в 1990-х годах и давно потеряли свою актуальность. Впрочем, стикер легко отклеивается, так что считать это серьезной проблемой не имеет смысла.

Машине явно не хватает фаркопа и более мощной защиты двигателя, которые поставляются только опционально.

Внутри

Интерьер салона Tunland G7 ожидаемо лаконичен. Ключевым словом здесь является компромисс. Мы видим компромисс между объяснимой утилитарностью с функциональностью и желанием разработчиков максимально приблизить комфорт водителя и пассажиров к уровню среднего легкового автомобиля.

В значительной степени в G7 данная задача решена. Салон явно не блещет изысканностью дизайна, но при этом весьма практичен и в чём-то даже уютен. Набор водительских опций идентичен тому, что можно найти в любой современной легковой машине среднего класса.

Восьмидюймовый тачскрин-экран мультимедийной системы не отличается особой чувствительностью. На помощь приходит дублирование основных функций с помощью физических кнопок и поворотных ручек.

Рычаг-джойстик АКПП незамысловат, но вполне функционален. Управление режимами движения и выбором привода выполнено в виде физических кнопок и вращающейся шайбы. Такое решение не совсем «понтово», но максимально понятно и удобно любому водителю.

Машина оснащена вполне достойной системой кругового обзора, реально помогающей при парковке и маневрировании в узком пространстве.

Несколько странно в нашей версии G7 выглядела синхронизация медиасистемы со смартфоном. Если подключить телефон к бортовой системе можно без проблем через Bluetooth, то для воспроизведения со смартфона аудио и видео потребовалось проводное соединение через порт USB. Неизвестно, что помешало разработчику обеспечить все коммуникации в беспроводном режиме, как это давно делается практически везде.

Меню системы не отличается особой чёткостью и логичностью. Зато порадовало качество звучания аудиосистемы, особенно с учётом того, что шесть её динамиков размещаются в относительно небольшом и довольно сложном с точки зрения акустики пространстве салона. Музыка в Tunland G7 звучит явно на класс выше, чем во многих других аналогичных машинах.

Довольно оригинально в G7 решена проблема курения в салоне — пепельница выполнена в виде отдельного закрывающегося стакана, который можно либо поставить в стандартный подстаканник в консоли, либо просто передать «страждующим» на заднем ряду. А ведь могли бы о пепельнице и просто забыть, как это все чаще встречается во многих других машинах.

При том, что тестовый экипаж «Ридуса» состоял исключительно из некурящих и даже активных противников курения, ненавязчивая забота создателей машины о тех, кто еще не порвал с этой пагубной привычкой выглядит весьма трогательно.

Порадовало свободное пространство заднего ряда салона, в большинстве пикапов отсутствующее по определению. В нашей «семёрке» задние пассажиры разместились сравнительно комфортно.

Нет смысла говорить о ставших обязательными мелочах. Подогрев передних сидений, климат-контроль, электростеклоподъёмники и прочие нужные и не очень детали — всё это в G7 присутствует в базе. Было бы странно, если бы этого в машине не было.

Отделка салона не блещет изысканностью. Основные материалы — простенькие пластик и кожзам. Но если пробег нашей машины составляет около 15 тысяч километров, а гоняли на ней разные люди отнюдь не в смокингах и белых перчатках, то можно сказать, что салон оказался довольно износостойким. До сих пор он выглядит весьма опрятно. А что ещё нужно для рабочей лошадки?

Поехали!

Самое интересное в Tunland G7 — двухлитровый дизель с восьмиступенчатой АКПП и адекватная система полного привода. К сожалению, данные опции всё ещё редки для большинства китайских машин данного класса и ценового уровня.

Tunland G7 (на время теста мы прозвали его «синий трактор») — далеко не первый пикап в моей практике. Если честно, от него не планировалась какая-то особая прыть на дорогах общего назначения. Тем не менее машина превзошла все ожидания.

Благодаря удачному альянсу дизеля и АКПП (агрегаты буквально созданы друг для друга) пикап чувствует себя на асфальте не хуже, а зачастую и лучше основной массы современных китайских кроссоверов среднего класса. Переключение передач происходит абсолютно бесшовно, что создаёт иллюзию езды на вариаторе.

Приличная масса, рамная конструкция и подрессоренный задний мост накладывают отпечаток на поведение машины на дороге. Но это вовсе не мешает ехать динамично, не чувствуя себя в потоке изгоем на «газели».

Дизель достаточно отзывчив на работу водителя педалью газа и быстро раскручивается до 3–4 тысяч оборотов. Машина быстро разгоняется и легко держит скорость 130 — 140 километров в час на 2500 оборотах. При этом под педалью остаётся запас, необходимый для маневрирования или ещё большего увеличения скорости.

Признаюсь, желание добраться «до отсечки» не покидало во время теста. По возможности мы обычно проверяем максималку на наших тестах. Но отсутствие времени тащиться для этого на М-12 стало основным сдерживающим фактором. Да и основное назначение пикапа состоит отнюдь не в гоночных возможностях.

Здесь мы плавно переходим к тому, что является тем самым основным назначением: движение по пересечённой местности и перевозка небольших грузов. Но сначала хотелось бы обратить внимание на один важный момент.

Выше я уже говорил, что Tunland G7 имеет подрессоренный задний мост, что должно помогать ему справляться с перевозкой грузов. К сожалению, именно этот задний мост и стал главным недостатком «семёрки», хотя в целом машина заслуживает весьма высокой оценки.

Массы задней части G7 явно недостаточно для необходимой загрузки рессор, из-за чего при проезде каждой неровности или «лежачего полицейского» водитель и пассажиры ощущают что-то похожее на пинок под зад. Конечно, во всём мире пикап принято считать ковбойской машиной, но надо признать, что далеко не все российские «ковбои» готовы к такому родео на каждой кочке. Впрочем, положительный аспект есть даже и в этом. После нескольких дней с G7 я приноровился замедляться перед каждым «лежачим полицейским» чуть ли не до нуля.

Мы попытались поэкспериментировать с данной проблемой, вспомнив исторический эпизод с испытанием одного из советских членовозов, где инженерам пришлось столкнуться с похожей проблемой. Поскольку «пинать под зад» высшее партийное и государственное руководство СССР было чревато, конструкторы решили проблему, накинув на заднюю подрессоренную ось лимузина чугунную плиту в качестве балласта. О массе этого дополнительного девайса ходят разные слухи, но в любом случае плита весила от 100 до 300 килограммов.

Нечто подобное попытались сделать и мы — благо, просторный кузов пикапа этому благоволил. В качестве груза использовалась тротуарная плитка, оставшаяся после сооружения дорожек на даче. Поскольку вес одной плитки и их количество — величины точно известные, удалось выяснить, что при загрузке в кузов 75 килограммов рессоры начинают вести себя куда более прилично, добавляя комфорта при движении. Сто с лишним килограммов груза в кузове решают проблему до вполне приемлемого уровня. Сколько балласта нужно для её полного устранения, выяснить не удалось, поскольку… закончилась плитка.

Тем не менее вывод из всей этой истории довольно прост. Проблема задних рессор вполне решается как минимум с использованием от сотни и более килограммов балласта. Учитывая грузоподъёмность машины в 905 килограммов, потеря кажется не столь значительной.

Впрочем, наверняка существуют и более гуманные способы. Например, замена и подбор более подходящих рессор.

Что касается движения по пересечённой местности и лёгкому бездорожью, то здесь Tunland G7 показал себя с самой лучшей стороны. Машина уверенно движется там, где ранее проходила только «техничка» Россетей на базе «Урала» и гусеничная техника. В этом случае потребуется только не пользоваться режимом «4×4 авто». Необходимо использовать принудительно подключённый полный привод, блокировку дифференциала и понижайку. Всё это имелось в наличии в нашей версии Tunland G7.

Выводы

Главный вывод нашего тест-драйва сводится к тому, что Tunland G7, это настоящий пикап — рабочая лошадка для экстремальных путешественников, охотников, рыбаков, фермеров и представителей малого бизнеса. G7 достаточно крепок и неприхотлив. При этом он не является овощем на дороге, что свойственно многим пикапам.

Машина не может похвастаться комфортом уровня современного внедорожника, но при этом в ней есть всё необходимое для относительно удобного и безопасного перемещения из точки А в точку Б как по дороге, так и при её отсутствии. Грузоподъёмность в 905 килограммов делает G7 хорошим помощником в целом ряде бизнесов.

Автомобиль не лишён некоторых проблем, но все они решаемы тем или иным способом при невысоком уровне затрат.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.